Simulation Based Study of Safety Stocks under Short-Term Demand Volatility in Integrated Device Manufacturing.

© IEOM Society InternationalA problem faced by integrated device manufacturers (IDMs) relates to fluctuating demand and can be reflected in long-term demand, middle-term demand, and short-term demand fluctuations. This paper explores safety stock under short term demand fluctuations in integrated device manufacturing. The manufacturing flow of integrated circuits is conceptualized into front end and back end operations with a die bank in between. Using a model of the back-end operations of integrated circuit manufacturing, simulation experiments were conducted based on three scenarios namely a production environment of low demand volatility and high capacity reliability (Scenario A), an environment with lower capacity reliability than scenario A (Scenario B), and an environment of high demand volatility and low capacity reliability (Scenario C). Results show trade-off relation between inventory levels and delivery performance with varied degree of severity between the different scenarios studied. Generally, higher safety stock levels are required to achieve competitive delivery performance as uncertainty in demand increases and manufacturing capability reliability decreases. Back-end cycle time are also found to have detrimental impact on delivery performance as the cycle time increases. It is suggested that success of finished goods safety stock policy relies significantly on having appropriate capacity amongst others to support fluctuations

La Nueva era del tranvía como modo de transporte: ¿Necesidad o moda?

[ANGLÈS] Over the last few years, tramways have experienced a veritable resurgence in European cities and now, it is desirable to analyse the features of the phenomenon and its convenience. Taking into account the vast number of countries and societies that compound Europe, the return of tramways has evolved in different ways depending on the region. Classic tramways experienced a boom similar to the reintroduction that modern tramways are going through nowadays. Born in the beginning of the 19th century, the tramway experienced its veritable expansion in the mid-19th century helped on by the need of mobility that the 2nd Industrial Revolution provoked. In the early 20th century, several factors caused the population to choose the car as their usual mode of transport, which motivated the decline of tramways. The disappearance of tramways in Europe was partial, since not all the countries behaved in the same way. There were two main trends. Most Western European countries chose to remove the lines completely, as France, Spain and the United Kingdom did. However, in Eastern and Central Europe the trend was different and they kept on enhancing or extending their lines insofar as their national economies could afford it. Germany led this trend. The birth of new tramway took place in Nantes (France) in 1985. This tramway meant a completely new mode of transport in comparison with the old tramway, mainly due to its multiple technical innovations. The main development was its segregated and exclusive rail, which let the authorities operate it more efficiently. Rolling stock provides a far better performance and infrastructure is much lighter and more flexible, which lowers the costs of construction and maintenance. The current extension of the new European tramway network is around 1300 kilometres, 11% of the total network. The main promoters of new tramways are, paradoxically, the countries that chose to remove the old lines. The group of countries that continued promoting tramways also contributes to the new trend renewing rolling stock and adapting old lines. Major cities of countries that are introducing new tramways have difficulties installing the tramway to their current urban grid and nowadays, tramways do not have a prominent role in the urban transport networks of these cities e.g. Paris, London or Madrid. However, intermediate cities, without major difficulties in the deployment of the tramway, are the cities that are taking advantages of new tramway features. The functionality of the new tramways we have experienced over the last few decades allows us to say that the modern tramway represents a new surface transport which is reliable, fast, accessible, comfortable, safe and environmental friendly. From my point of view, as long as demand studies are well estimated and justify an intermediate capacity system, transport authorities should promote tramway as a complementary mode to metro and/or bus transport within the collective transport network of a city, since tramways provide doubtless advantages to the whole city.[CASTELLÀ] En los últimos años, el tranvía ha vivido un auténtico resurgir en las ciudades europeas y es momento de analizar las características de este fenómeno y su conveniencia. Dado el gran número de países y sociedades que forman Europa, el retorno del tranvía se ha desarrollado con diferentes particularidades según la región. El tranvía clásico experimentó un boom parecido al que vive hoy en día el tranvía moderno. Surgido a inicios del siglo XIX, el tranvía experimentó su verdadera expansión a mediados del siglo XIX aupado por las necesidades de movilidad que produjo la Segunda Revolución Industrial. A principios del siglo XX, diversos factores provocaron que la población se decantara por un uso intensivo del vehículo en las ciudades y el tranvía entrara en fase de retroceso. La desaparición del tranvía en Europa fue parcial ya que no todos los países actuaron del mismo modo. Se configuraron dos grandes corrientes. La mayoría de países de Europa Occidental optaron por suprimir los servicios de forma total, este es el caso de Francia, España o Reino Unido. En cambio, en Europa Central y Oriental la tendencia fue distinta y siguieron modernizando o ampliando las líneas en la medida que lo permitían las economías nacionales. El país que lideró esta corriente fue Alemania. El nacimiento del nuevo tranvía se produjo en la ciudad francesa de Nantes en 1985. Este tranvía constituía un modo de transporte que poco tenía que ver con el antiguo tranvía, ya que venía acompañado de múltiples innovaciones técnicas. La principal novedad es la dotación de vía segregada y en exclusiva al tranvía, lo que permite explotarlo de una forma mucho más eficiente. El material móvil ofrece unas prestaciones técnicas mucho mejores y la infraestructura es mucho más liviana y flexible, lo que abarata los costes de construcción y mantenimiento. La extensión actual de la red europea de tranvías de nueva generación es de aproximadamente 1300 kilómetros, un 11% de la red total. Los máximos impulsores del nuevo tranvía son, paradójicamente, los países que apostaron por su desaparición. El grupo de países de tradición continuista también contribuye al nuevo fenómeno renovando el parque móvil y adaptando las líneas clásicas. Las ciudades importantes de los países impulsores del nuevo tranvía ven complicada la inserción del tranvía en su trama urbana y hoy en día, el tranvía no tiene un papel destacado en su red de transportes urbanos, como es el caso de París, Londres o Madrid. En cambio, las ciudades intermedias, sin grandes dificultades para implementar el tranvía, son las que más están aprovechando las ventajas del modo. Las experiencias del nuevo tranvía vividas en las últimas décadas permiten asegurar que el tranvía moderno constituye un modo de transporte en superficie fiable, rápido, accesible, cómodo, seguro y respetuoso con el medio ambiente. Además, contribuye a un modelo de ciudad mucho más sostenible y humana. Desde mi punto de vista, siempre que las demandas estén debidamente estimadas y justifiquen un rango de demanda de capacidad intermedia, se ha de fomentar el tranvía como modo complementario al metro y/o al bus dentro de la red de transporte colectivo de una ciudad, ya que aporta una serie de ventajas comparativas para el conjunto de la ciudad innegables

Proyecto de carretera entre Santpedor y Castellnou de Bages.

Proyecto de construcción de una carretera que sustituya el actual camino que conecta el norte de la trama urbana de Santpedor con el núcleo histórico de Castellnou de Bages.La actual carretera presenta múltiples deficiencias que no permiten una conducción cómoda y segura.Además la titularidad del actual camino corresponde a los Ayuntamientos, por tratarse de un camino rural, con el elevado coste que ello conlleva. Con la mejora de la carretera, pasaría a estar catalogada en la red básica de carreteras y la Generalitat sería la responsable del mantenimiento

Palaeoenvironmental analysis of the Aragonian (middle Miocene) mammalian faunas from the Madrid Basin based on body-size structure

As a consequence of the growth of the Antarctic ice-sheet during the middle Miocene, a global decrease of temperatures and an associated increase in aridity provoked several environmental changes all around the world. Such environmental variations can be detected in the continental record of the mammalian prey community structure using a synecological approach. Because of the good quality of its faunas, the rich Aragonian vertebrate fossil record from the Madrid Basin (Spain) appears as a good candidate to explore these environmental changes. In order to analyse the climatic evolution of the Iberian Peninsula associated to the Global Cooling Event, two classic palaeosynecological methodologies (cenograms and body size diversity), based on body-size community structure, were applied to 6 fossil sites from the Madrid Basin, ranging over 2 million years (15.5 – 13.5 Ma). To establish a comparative framework, we used the ecological faunal data from 100 modern localities uniformly distributed all around the world. Our palaeoenvironmental inference is based on multivariate discriminant analysis of the dataset containing both modern and fossil mammals. Finally, we can conclude that the Aragonian mammalian assemblage from the Madrid Basin showed a predominance of semiarid environments with pulses of higher aridity in biozones Dc, E and F associated with the Global Cooling Event of the middle Miocene.Como consecuencia del crecimiento del casquete polar Antártico, durante el Mioceno medio, se produjo un descenso global de la tem­peratura asociado a un aumento de la aridez. Este tipo de cambios ambientales pueden ser detectados en el registro continental, siguiendo un modelo sinecológico para analizar la estructura de las comunidades de las faunas de mamíferos herbívoros. Debido a la calidad de sus faunas, el registro fósil de las faunas de vertebrados del Aragoniense de la Cuenca de Madrid se antoja como un buen candidato para explorar estos patrones de cambio ambiental. Con el objetivo de analizar la evolución climática de la Península Ibérica asociada al evento de enfriamiento global durante este lapso temporal, dos metodologías paleosinecológicas clásicas (cenogramas y espectros de diversidad de tamaño corporal), basadas en la estructura de tamaños corporales de las comunidades de mamíferos, han sido aplicadas a la fauna de herbívoros fósiles presente en seis yacimientos de la Cuenca de Madrid, abarcando aproximadamente 2 millones de años (15.5 – 13.5 Ma). Se ha establecido un marco comparativo usando los datos ecológicos de la fauna de mamíferos presente en 100 localidades uniformemente distribuidas por todo el planeta. Esta inferencia paleoambiental está basada en la aplicación de análisis discriminante multivariante sobre el conjunto de datos de las faunas actuales y fósiles. Finalmente, las faunas de mamíferos del Aragoniense de la Comunidad de Madrid mostraron una predominancia de ambientes semiáridos con varios pulsos de mayor aridez en las biozonas Dc, E y F asociados al evento de enfriamiento global del Mioceno medio

Spread of a SARS-CoV-2 variant through Europe in the summer of 2020.

Following its emergence in late 2019, the spread of SARS-CoV-21,2 has been tracked by phylogenetic analysis of viral genome sequences in unprecedented detail3–5. Although the virus spread globally in early 2020 before borders closed, intercontinental travel has since been greatly reduced. However, travel within Europe resumed in the summer of 2020. Here we report on a SARS-CoV-2 variant, 20E (EU1), that was identified in Spain in early summer 2020 and subsequently spread across Europe. We find no evidence that this variant has increased transmissibility, but instead demonstrate how rising incidence in Spain, resumption of travel, and lack of effective screening and containment may explain the variant’s success. Despite travel restrictions, we estimate that 20E (EU1) was introduced hundreds of times to European countries by summertime travellers, which is likely to have undermined local efforts to minimize infection with SARS-CoV-2. Our results illustrate how a variant can rapidly become dominant even in the absence of a substantial transmission advantage in favourable epidemiological settings. Genomic surveillance is critical for understanding how travel can affect transmission of SARS-CoV-2, and thus for informing future containment strategies as travel resumes. © 2021, The Author(s), under exclusive licence to Springer Nature Limited

The first wave of the COVID-19 epidemic in Spain was associated with early introductions and fast spread of a dominating genetic variant

SeqCOVID-Spain consortium: Álvaro Chiner-Oms, Irving Cancino-Muñoz, Mariana G. López, Manuela Torres-Puente, Inmaculada Gómez-Navarro, Santiago Jiménez-Serrano, Jordi Pérez-Tur, Darío García de Viedma, Laura Pérez-Lago, Marta Herranz, Jon Sicilia, Pilar Catalán-Alonso, Julia Suárez González, Patricia Muñoz, Mireia Coscolla, Paula Ruiz-Rodríguez, Fernando González-Candelas, Iñaki Comas, Lidia Ruiz-Roldán, María Alma Bracho, Neris García-González, Llúcia Martínez Priego, Inmaculada Galán-Vendrell, Paula Ruiz-Hueso, Griselda De Marco, María Loreto Ferrús-Abad, Sandra Carbó-Ramírez, Giuseppe D’Auria, Galo Adrian Goig, Juan Alberola, Jose Miguel Nogueira, Juan José Camarena, David Navarro, Eliseo Albert, Ignacio Torres, Maitane Aranzamendi Zaldumbide, Óscar Martínez Expósito, Nerea Antona Urieta, María de Toro, María Pilar Bea-Escudero, Jose Antonio Boga, Cristian Castelló-Abietar, Susana Rojo-Alba, Marta Elena Álvarez-Argüelles, Santiago Melón, Elisa Martró, Antoni E. Bordoy, Anna Not, Adrián Antuori, Anabel Fernández-Navarro, Andrés Canut-Blasco, Silvia Hernáez Crespo, Maria Luz Cordón Rodríguez, Maria Concepción Lecaroz Agara, Carmen Gómez-González, Amaia Aguirre-Quiñonero, José Israel López-Mirones, Marina Fernández-Torres, Maria Rosario Almela-Ferrer, Ana Carvajal, Juan Miguel Fregeneda-Grandes, Héctor Argüello, Gustavo Cilla Eguiluz, Milagrosa Montes Ros, Luis Piñeiro Vázquez, Ane Sorarrain, José María Marimón, José J. Costa-Alcalde, Rocío Trastoy, Gema Barbeito Castiñeiras, Amparo Coira, María Luisa Pérez del Molino, Antonio Aguilera, Begoña Palop-Borrás, Inmaculada de Toro Peinado, Maria Concepción Mediavilla Gradolph, Mercedes Pérez-Ruiz, Mirian Fernández-Alonso, Jose Luis del Pozo, Oscar González-Recio, Mónica Gutiérrez-Rivas, Jovita Fernández-Pinero, Miguel Ángel Jiménez Clavero, Begoña Fuster Escrivá, Concepción Gimeno Cardona, María Dolores Ocete Mochón, Rafael Medina-Gonzalez, José Antonio Lepe, Verónica González Galán, Ángel Rodríguez-Villodres, Nieves Gonzalo Jiménez, Jordi Reina, Carla López-Causapé, Maria Dolores Gómez-Ruiz, Eva M. Gonzalez-Barbera, José Luis López-Hontangas, Vicente Martín, Antonio J. Molina, Tania Fernandez-Villa, Ana Milagro Beamonte, Nieves Felisa Martínez-Cameo, Yolanda Gracia-Grataloup, Rosario Moreno-Muñoz, Maria Dolores Tirado Balaguer, José María Navarro-Marí, Irene Pedrosa-Corral, Sara Sanbonmatsu-Gámez, Antonio Oliver, Mónica Parra Grande, Bárbara Gómez Alonso, Francisco José Arjona Zaragozí, Maria Carmen Pérez González, Francisco Javier Chamizo López, Ana Bordes-Benítez, Núria Rabella, Ferran Navarro, Elisenda Miró, Antonio Rezusta, Alexander Tristancho, Encarnación Simarro Córdoba, Julia Lozano-Serra, Lorena Robles Fonseca, Álex Soriano, Francisco Javier Roig Sena, Hermelinda Vanaclocha Luna, Isabel Sanmartín, Daniel García-Souto, Ana Pequeño-Valtierra, Jose M. C. Tubio, Javier Temes, Jorge Rodríguez-Castro, Martín Santamarina García, Manuel Rodríguez-Iglesias, Fátima Galán-Sanchez, Salud Rodríguez-Pallares, José Manuel Azcona-Gutiérrez, Miriam Blasco-Alberdi, Alfredo Mayor, Alberto L. García-Basteiro, Gemma Moncunill, Carlota Dobaño, Pau Cisteró, Oriol Mitjà, Camila González-Beiras, Martí Vall-Mayans, Marc Corbacho-Monné, Andrea Alemany, Cristina Muñoz-Cuevas, Guadalupe Rodríguez-Rodríguez, Rafael Benito, Sonia Algarate, Jessica Bueno, Andrea Vergara-Gómez, Miguel J. Martínez, Jordi Vila, Elisa Rubio, Aida Peiró-Mestres, Jessica Navero-Castillejos, David Posada, Diana Valverde, Nuria Estévez, Iria Fernández-Silva, Loretta de Chiara, Pilar Gallego-García, Nair Varela, Ulises Gómez-Pinedo, Mónica Gozalo-Margüello, Maria Eliecer Cano García, José Manuel Méndez-Legaza, Jesus Rodríguez-Lozano, María Siller, Daniel Pablo-Marcos, Maria Montserrat Ruiz-García, Antonio Galiana, Judith Sánchez-Almendro, Maria Isabel Gascón Ros, Cristina Juana Torregrosa-Hetland, Eva María Pastor Boix, Paloma Cascales Ramos, Pedro Luis Garcinuño Enríquez, Salvador Raga Borja, Julia González Cantó, Olalla Martínez Macias, Adolfo de Salazar, Laura Viñuela González, Natalia Chueca, Federico García, Cristina Gómez-Camarasa, Amparo Farga Martí, Rocío Falcón, Victoria Domínguez-Márquez, Anna M. Planas, Israel Fernández-Cádenas, Maria Ángeles Marcos, Carmen Ezpeleta, Ana Navascués, Ana Miqueleiz Zapatero, Manuel Segovia, Antonio Moreno-Docón, Esther Viedma, Raúl Recio Martínez, Irene Muñoz-Gallego, Sara Gonzalez-Bodi, Maria Dolores Folgueira, Jesús Mingorance, Elias Dahdouh, Fernando Lázaro-Perona, María Rodríguez-Tejedor, María Pilar Romero-Gómez, Julio García-Rodríguez, Juan Carlos Galán, Mario Rodríguez-Dominguez, Laura Martínez-García, Melanie Abreu Di Berardino, Manuel Ponce-Alonso, Jose Maria González-Alba, Ivan Sanz-Muñoz, Diana Pérez San José, Maria Gil Fortuño, Juan B. Bellido-Blasco, Alberto Yagüe Muñoz, Noelia Hernández Pérez, Helena Buj Jordá, Óscar Pérez Olaso, Alejandro González Praetorius, Nora Mariela Martínez Ramírez, Aida Ramírez Marinero, Eduardo Padilla León, Alba Vilas Basil, Mireia Canal Aranda, Albert Bernet Sánchez, Alba Bellés Bellés, Eric López González, Iván Prats Sánchez, Mercè García-González, Miguel José Martínez-Lirola, Manuel Ángel Rodríguez Maresca, Maria Teresa Cabezas Fernández, María Eugenia Carrillo Gil, Maria Paz Ventero Martín, Carmen Molina Pardines, Nieves Orta Mira, María Navarro Cots, Inmaculada Vidal Catalá, Isabel García Nava, Soledad Illescas Fernández-Bermejo, José Martínez-Alarcón, Marta Torres-Narbona, Cristina Colmenarejo, Lidia García-Agudo, Jorge A. Pérez García, Martín Yago López, María Ángeles Goberna Bravo, Victoria Simón García, Gonzalo Llop Furquet, Agustín Iranzo Tatay, Sandra Moreno-Marro, Noelia Lozano Rodríguez, Amparo Broseta Tamarit, Juan José Badiola Díez, Amparo Martínez-Ramírez, Ana Dopazo, Sergio Callejas, Alberto Benguría, Begoña Aguado, Antonio Alcamí, Marta Bermejo Bermejo, Ricardo Ramos-Ruíz, Víctor Manuel Fernández Soria, Fernando Simón Soria & Mercedes Roig CardellsThe coronavirus disease 2019 (COVID-19) pandemic has affected the world radically since 2020. Spain was one of the European countries with the highest incidence during the first wave. As a part of a consortium to monitor and study the evolution of the epidemic, we sequenced 2,170 samples, diagnosed mostly before lockdown measures. Here, we identified at least 500 introductions from multiple international sources and documented the early rise of two dominant Spanish epidemic clades (SECs), probably amplified by superspreading events. Both SECs were related closely to the initial Asian variants of SARS-CoV-2 and spread widely across Spain. We inferred a substantial reduction in the effective reproductive number of both SECs due to public-health interventions (Re < 1), also reflected in the replacement of SECs by a new variant over the summer of 2020. In summary, we reveal a notable difference in the initial genetic makeup of SARS-CoV-2 in Spain compared with other European countries and show evidence to support the effectiveness of lockdown measures in controlling virus spread, even for the most successful genetic variants.This work was mainly funded by the Instituto de Salud Carlos III project COV20/00140, with additional funding by Spanish National Research Council project CSIC-COV19-021, Ministerio de Ciencia project PID2019-104477RB-100, ERC StG 638553 and ERC CoG 101001038 to I.C., and BFU2017-89594R to F.G.C. M.C. is supported by Ramón y Cajal program from Ministerio de Ciencia and grants RTI2018-094399-A-I00 and Generalitat Valenciana (Regional Government) project SEJI/2019/011. We gratefully acknowledge Hospital Universitari Vall d’Hebron, Instituto de Salud Carlos III, IrsiCaixa AIDS Research Lab and all the international researchers and institutions that submitted sequenced SARS-CoV-2 genomes to the GISAID’s EpiCov Database (Supplementary Table 1), as an important part of our analyses has been made possible by the sharing of their work. We also thank Unidad de Bioinformática y Estadística, Centro de Investigación Príncipe Felipe, for allowing us to use the Computer Cluster to perform some of the bioinformatic analysis.Peer reviewe

TFG 2013/2014

Amb aquesta publicació, EINA, Centre universitari de Disseny i Art adscrit a la Universitat Autònoma de Barcelona, dóna a conèixer el recull dels Treballs de Fi de Grau presentats durant el curs 2013-2014. Voldríem que un recull com aquest donés una idea més precisa de la tasca que es realitza a EINA per tal de formar nous dissenyadors amb capacitat de respondre professionalment i intel·lectualment a les necessitats i exigències de la nostra societat. El treball formatiu s’orienta a oferir resultats que responguin tant a paràmetres de rigor acadèmic i capacitat d’anàlisi del context com a l’experimentació i la creació de nous llenguatges, tot fomentant el potencial innovador del disseny.Con esta publicación, EINA, Centro universitario de diseño y arte adscrito a la Universidad Autónoma de Barcelona, da a conocer la recopilación de los Trabajos de Fin de Grado presentados durante el curso 2013-2014. Querríamos que una recopilación como ésta diera una idea más precisa del trabajo que se realiza en EINA para formar nuevos diseñadores con capacidad de responder profesional e intelectualmente a las necesidades y exigencias de nuestra sociedad. El trabajo formativo se orienta a ofrecer resultados que respondan tanto a parámetros de rigor académico y capacidad de análisis, como a la experimentación y la creación de nuevos lenguajes, al tiempo que se fomenta el potencial innovador del diseño.With this publication, EINA, University School of Design and Art, affiliated to the Autonomous University of Barcelona, brings to the public eye the Final Degree Projects presented during the 2013-2014 academic year. Our hope is that this volume might offer a more precise idea of the task performed by EINA in training new designers, able to speak both professionally and intellectually to the needs and demands of our society. The educational task is oriented towards results that might respond to the parameters of academic rigour and the capacity for contextual analysis, as well as to considerations of experimentation and the creation of new languages, all the while reinforcing design’s innovative potential

Proyecto de carretera entre Santpedor y Castellnou de Bages.

Proyecto de construcción de una carretera que sustituya el actual camino que conecta el norte de la trama urbana de Santpedor con el núcleo histórico de Castellnou de Bages.La actual carretera presenta múltiples deficiencias que no permiten una conducción cómoda y segura.Además la titularidad del actual camino corresponde a los Ayuntamientos, por tratarse de un camino rural, con el elevado coste que ello conlleva. Con la mejora de la carretera, pasaría a estar catalogada en la red básica de carreteras y la Generalitat sería la responsable del mantenimiento

La Nueva era del tranvía como modo de transporte: ¿Necesidad o moda?

[ANGLÈS] Over the last few years, tramways have experienced a veritable resurgence in European cities and now, it is desirable to analyse the features of the phenomenon and its convenience. Taking into account the vast number of countries and societies that compound Europe, the return of tramways has evolved in different ways depending on the region. Classic tramways experienced a boom similar to the reintroduction that modern tramways are going through nowadays. Born in the beginning of the 19th century, the tramway experienced its veritable expansion in the mid-19th century helped on by the need of mobility that the 2nd Industrial Revolution provoked. In the early 20th century, several factors caused the population to choose the car as their usual mode of transport, which motivated the decline of tramways. The disappearance of tramways in Europe was partial, since not all the countries behaved in the same way. There were two main trends. Most Western European countries chose to remove the lines completely, as France, Spain and the United Kingdom did. However, in Eastern and Central Europe the trend was different and they kept on enhancing or extending their lines insofar as their national economies could afford it. Germany led this trend. The birth of new tramway took place in Nantes (France) in 1985. This tramway meant a completely new mode of transport in comparison with the old tramway, mainly due to its multiple technical innovations. The main development was its segregated and exclusive rail, which let the authorities operate it more efficiently. Rolling stock provides a far better performance and infrastructure is much lighter and more flexible, which lowers the costs of construction and maintenance. The current extension of the new European tramway network is around 1300 kilometres, 11% of the total network. The main promoters of new tramways are, paradoxically, the countries that chose to remove the old lines. The group of countries that continued promoting tramways also contributes to the new trend renewing rolling stock and adapting old lines. Major cities of countries that are introducing new tramways have difficulties installing the tramway to their current urban grid and nowadays, tramways do not have a prominent role in the urban transport networks of these cities e.g. Paris, London or Madrid. However, intermediate cities, without major difficulties in the deployment of the tramway, are the cities that are taking advantages of new tramway features. The functionality of the new tramways we have experienced over the last few decades allows us to say that the modern tramway represents a new surface transport which is reliable, fast, accessible, comfortable, safe and environmental friendly. From my point of view, as long as demand studies are well estimated and justify an intermediate capacity system, transport authorities should promote tramway as a complementary mode to metro and/or bus transport within the collective transport network of a city, since tramways provide doubtless advantages to the whole city.[CASTELLÀ] En los últimos años, el tranvía ha vivido un auténtico resurgir en las ciudades europeas y es momento de analizar las características de este fenómeno y su conveniencia. Dado el gran número de países y sociedades que forman Europa, el retorno del tranvía se ha desarrollado con diferentes particularidades según la región. El tranvía clásico experimentó un boom parecido al que vive hoy en día el tranvía moderno. Surgido a inicios del siglo XIX, el tranvía experimentó su verdadera expansión a mediados del siglo XIX aupado por las necesidades de movilidad que produjo la Segunda Revolución Industrial. A principios del siglo XX, diversos factores provocaron que la población se decantara por un uso intensivo del vehículo en las ciudades y el tranvía entrara en fase de retroceso. La desaparición del tranvía en Europa fue parcial ya que no todos los países actuaron del mismo modo. Se configuraron dos grandes corrientes. La mayoría de países de Europa Occidental optaron por suprimir los servicios de forma total, este es el caso de Francia, España o Reino Unido. En cambio, en Europa Central y Oriental la tendencia fue distinta y siguieron modernizando o ampliando las líneas en la medida que lo permitían las economías nacionales. El país que lideró esta corriente fue Alemania. El nacimiento del nuevo tranvía se produjo en la ciudad francesa de Nantes en 1985. Este tranvía constituía un modo de transporte que poco tenía que ver con el antiguo tranvía, ya que venía acompañado de múltiples innovaciones técnicas. La principal novedad es la dotación de vía segregada y en exclusiva al tranvía, lo que permite explotarlo de una forma mucho más eficiente. El material móvil ofrece unas prestaciones técnicas mucho mejores y la infraestructura es mucho más liviana y flexible, lo que abarata los costes de construcción y mantenimiento. La extensión actual de la red europea de tranvías de nueva generación es de aproximadamente 1300 kilómetros, un 11% de la red total. Los máximos impulsores del nuevo tranvía son, paradójicamente, los países que apostaron por su desaparición. El grupo de países de tradición continuista también contribuye al nuevo fenómeno renovando el parque móvil y adaptando las líneas clásicas. Las ciudades importantes de los países impulsores del nuevo tranvía ven complicada la inserción del tranvía en su trama urbana y hoy en día, el tranvía no tiene un papel destacado en su red de transportes urbanos, como es el caso de París, Londres o Madrid. En cambio, las ciudades intermedias, sin grandes dificultades para implementar el tranvía, son las que más están aprovechando las ventajas del modo. Las experiencias del nuevo tranvía vividas en las últimas décadas permiten asegurar que el tranvía moderno constituye un modo de transporte en superficie fiable, rápido, accesible, cómodo, seguro y respetuoso con el medio ambiente. Además, contribuye a un modelo de ciudad mucho más sostenible y humana. Desde mi punto de vista, siempre que las demandas estén debidamente estimadas y justifiquen un rango de demanda de capacidad intermedia, se ha de fomentar el tranvía como modo complementario al metro y/o al bus dentro de la red de transporte colectivo de una ciudad, ya que aporta una serie de ventajas comparativas para el conjunto de la ciudad innegables

Proyecto de carretera entre Santpedor y Castellnou de Bages.

Proyecto de construcción de una carretera que sustituya el actual camino que conecta el norte de la trama urbana de Santpedor con el núcleo histórico de Castellnou de Bages.La actual carretera presenta múltiples deficiencias que no permiten una conducción cómoda y segura.Además la titularidad del actual camino corresponde a los Ayuntamientos, por tratarse de un camino rural, con el elevado coste que ello conlleva. Con la mejora de la carretera, pasaría a estar catalogada en la red básica de carreteras y la Generalitat sería la responsable del mantenimiento